此次积分政策修订征求意见稿，变化最为显著以及对于车企影响最大的在于强化传统能源乘用车的作用，这意味着，双积分政策开始转向。双积分政策转向修订意见具体体现在如下三个方面：新能源汽车不参与企业传统能源乘用车平均燃料消耗量核算；对企业传统能源乘用车燃料消耗量达到当年度达标值123%的，新能源汽车正积分可按照50%的结转系数向后结转；计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。而以油耗见长的日系、德系，则可以将新能源汽车的正积分进行结转，不仅可以减轻自己的新能源汽车投放的压力，甚至能够借助于政策的支持，无论是在今后的碳排放交易，甚至是在扩大市场份额上，抑或转让相关技术上，收到明显的利好刺激。此外，对于低油耗乘用车的积分倍数得到增加，类似于丰田、本田所擅长的能够更好兼顾成本的混合动力技术将得到车企的进一步追捧。
电动汽车未真正形成市场销量根据乘联会发布的8月新能源汽车销售的数据，新能源乘用车完成批发销量7.1万台，同比下降15.5%，虽然环比7月有了6%的增长，但整体下滑趋势并没有得到改变。受退补影响最大的两个细分市场：纯电动乘用车批发增速同比增长0%，环比增17%；插混车型同比下降46%，环比下降17%。
今年上半年，主流新能源车企年度销量目标平均完成率四成不到，且几乎没有任何一家企业过半完成年度目标。而在已经达成的销售中，事实上，新能源汽车并未形成真正的市场销量，很多新能源汽车的销量最后都落实在卖给出行公司上。今年6月，很多传统厂商的新能源汽车销量出现了猛涨，比如北汽EU系列，从去年6月的1477台直接跃升到了今年6月的17916台，但这些销量并非针对个人消费者，北汽EU系列的大量产品被出租车、网约车行业采购，在销量上出现猛增，主要采购方是京桔新能源。长安逸动EV的销量也从去年6月的664台，直接跃升到了今年的7340台。
长安的情况也与北汽新能源大致相同，长安汽车有自己的网约车平台—长安出行，用到的车型就是逸动EV系列。东风启辰也是一样，新能源汽车绝大部分都被卖给了出行公司，吉利帝豪电动车的主要采购方则是曹操专车。目前的纯电动生产企业中，有超过60%的都有自己的出行公司。
如果这样的情况持续，一个没有私人消费者购买的电动车市场注定是一个不可持续的市场。相比于国内消者或者全球消费者对于特斯拉的追捧，我们的电动车企业或者政策制定者，真的需要好好重新审视一下我们国家电动车的发展历程，未来制定刺激普通消费者购买电动车的政策来的更加迫切。
目前内燃机仍然是汽车的主流，而新能源汽车，尤其是纯电动汽车在很长一段时间内都没有办法成为市场的主流。无论是技术的制约还是成本的困扰，我们的新能源汽车要解决的技术问题甚至改变消费者的用车习惯，非十年八年之功不能成。
所以一个更为高效的内燃机对于节能减排有着无比重大的意义。无论是使用小排量涡轮增压发动机，尽可能榨干每一滴汽油的能量，还是提升发动机的热效率，或者结合像丰田混合动力系统那样的技术，对于汽车厂家来说都是有着巨大可以探索与提升的空间。但内燃机技术却是我们不少自主品牌的最大软肋所在，之前技术沉淀积累不够，加之国内对于内燃机燃烧机理上的探索能力不够，发展高效内燃机技术难于上青天。
困扰新能源汽车发展的最大问题在于由车载动力电池在技术上的缺陷引发的一连串的问题，而其中最大的问题就在于由电池能量密度不够所导致的续航里程不够。但是决定续航里程不仅仅只有电池的能量密度。无论是整车轻量化还是可以在路上的边开边充电的无线充电技术，未来都将为电动汽车的续航里程发挥重要的作用。
做过电动车续航里程模拟的人都清楚，一个轮胎的滚阻系数都会对最终的里程结果产生影响。但是轮胎的滚阻系数又和驾乘舒适感产生一定的冲突，这也对整车调校提出更高的要求。
更进一步来说，我们在电池技术上的保守，其实也能降低电动车因为电池问题而导致的自燃情况的出现。所以政策的鼓励方向，或者企业研究的方向，不仅仅应该是在电池上，所有先进的技术都应该被加以重视和支持。对于双积分政策修改的征求意见稿，从眼下来看，大力发展节能的内燃机车型这条道路是正确的。但对于自主品牌来说，即使政策的修改，也无法迫使本已经捉襟见肘的他们将更过的资源投向内燃机领域，最终只能迫使不少自主品牌车企放弃传统的内燃机市场，这个是否是政策制定者的初衷，其实有待商榷。
从另外一个角度看，对于新能源汽车补贴滑坡，极大地影响到了私人用户购买汽车。不过，政策的调整，其实在更大程度上是对企业的约束，鼓励企业对于传统内燃机节能减排的重视。
但是从相关政策调整来看，并没有任何鼓励个人消费或者鼓励车企将电动车卖给私人消费者的政策，这个不得不说是一个不小的遗憾。
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